Automaatbak informatie pagina

 
Home

     

 

   Automaatbak olie en filter vervangen

 

 

                

                

                

geschiedenis

Het merk Oldsmobile introduceerde in 1939 de eerste auto met een automatische versnellingsbak. Automaten werden in Nederland beroemd door autofabrikant DAF, die in 1958 het innovatieve systeem Variomatic introduceerde. De Variomatic werd gelanceerd als betaalbare automaat op de DAF 600. Het systeem, dat werkt met een riem die over variabele poelies loopt had als (onbedoelde) bijwerking dat de auto net zo hard achteruit kon rijden als vooruit. Het resulteerde in georganiseerde wedstrijden 'achteruit rijden' met o.a. de DAF 66. Ook de Volvo 343 was ervan voorzien. In verbeterde vorm onder de naam CVT met een metalen schakelband in plaats van de riem zijn na het opgaan van DAF in Volvo de Subaru Justy en de Ford Fiesta ermee geleverd. Alhoewel de Variomatic door het publiek na enige jaren werd afgeserveerd, wordt het sinds begin van de 21e eeuw in sterk verbeterde vorm weer gebruikt door Audi onder de naam Multitronic. Het systeem heeft een oneindig aantal versnellingen en rijdt daarom bijna zonder enige schok.

Wat is een automatische versnellingsbak

Een automatische versnellingsbak of automatische transmissie, is een versnellingsbak waarbij na het inschakelen van de 'D' (Drive) stand, niet meer hoeft te worden geschakeld. Het schakelen van de verschillende versnellingen geschiedt bij deze versnellingsbak door het hydraulisch vastzetten of lossen van koppelingen, welke in verbinding staan met de verschillende assen van het tandwielstelsel (het planetaire stelsel). Automaten hebben net als handgeschakelde versnellingsbakken een aantal vaste overbrengingen, ook wel trappen genoemd.De meeste moderne (Europese) automaten hebben 4 of 5 trappen, terwijl de automaten in duurdere modellen van Lexus, BMW, Jaguar en Mercedes Benz 6 of zelfs 7 trappen hebben.
In de Verenigde Staten is de automaat standaard: 99% van de autobezitters rijdt ermee. Veel Amerikanen kunnen zelfs niet eens schakelen. In Nederland en BelgiŽ zijn automaten in opkomst, maar nog steeds vooral in trek bij bezitters van exclusieve auto's.

Werking

Door de geregelde oliedruk in de versnellingsbak wordt bij een juist toerental geschakeld naar een hogere versnelling. Zodra de auto afremt, schakelt de versnellingsbak terug naar een lagere versnelling, en zodra er gestopt wordt, schakelt de versnellingsbak automatisch terug naar de laagste versnelling, echter is het dan wel noodzakelijk om de rem ingedrukt (ingetrapt) te houden, of om de auto in de 'N' (Neutraal) stand te schakelen. Bij moderne transmissie regelt de transmissiemodule aan de hand van een aantal sensoren (van de motor en de transmissie) de druk en de schakelmomenten af. Hierdoor reageert de transmissie sneller en verloopt het schakelen comfortabeler.

Standen

De standaardstanden:

P: Park (parkeerstand)

R: Reverse (achteruit rijden)

N: Neutral (vrijstand)

D: Drive (vooruit rijden)

Veel oudere automaten bieden de mogelijkheid een maximumversnelling (veelal 1, 2 of 3) in te stellen, bedoeld om in de bergen op de motor te kunnen remmen.
Moderne automaten zijn vaak in een aparte stand volledig manueel (maar zonder koppeling, dus eigenlijk als een halfautomatische versnellingsbak) te bedienen. Men kan dan kiezen tussen automatisch of handmatig schakelen. Kiest men voor handmatig, dan zal de gangwissel toch automatisch terugschakelen als de snelheid te laag wordt.

Optionele standen

L of 1: stand waarin de auto in de 1e trap staat.

2: stand waarin de auto niet hoger gaat dan de 2e trap.

3: stand waarin de auto niet hoger gaat dan de 3e trap.

W-knop (Winter): schakelprogramma waarbij de automaat bij lagere toerentallen dan normaal opschakelt om slippen bij winterweer te voorkomen

S-knop (Sport): schakelprogramma waarbij de automaat bij hogere toerentallen dan normaal opschakelt om zodoende sneller te accelereren.

E-knop (Economic): schakelprogramma waarbij de automaat de schakelmomenten aanpast aan een optimaal brandstofverbruik.

De koppelomvormer

De automatische transmissie bespreken zonder de koppelomvormer aan te halen is onmogelijk. Zoals in de inleiding van de automatische transmissie geschreven, is dit de grote donut aan het begin van de versnellingsbak. Deze is voor de automatische transmissie wat de droge plaatkoppeling is voor de manuele tranmissie. De koppelomvormer verbindt de versnellingsbak met de motor en doet dit met de nodige zachtheid. De koppelomvormer bestaat uit twee schoepenwielen: het pompwiel, dat met de motor verbonden is, en het turbinewiel, dat met de versnellingsbak verbonden is, zoals je in bovenstaande figuur kunt zien. Er is geen fysische verbinding tussen pompwiel en turbinewiel, maar de koppelomvormer is wel gevuld met olie.

Hoe gaat het overdragen van het motorkoppel naar de versnellingsbak nu in zín werk? Doordat het pompwiel met de motor verbonden is, draait ie rond. Hierdoor wordt de olie in het pompwiel naar buiten geslingerd en stroomt zo het turbinewiel binnen. De olie raakt dan de schoepen van het turbinewiel waardoor deze laatste begint te draaien en de auto vertrekt. Zoals de tekening illustreert, maakt de olie in de koppelomvormer rondjes. Dit proces begint reeds te lopen, wanneer de motor draait. Vandaar ook dat een auto met automatische transmissie al begint te kruipen wanneer je de rem lost.

Een component uit bovenstaande tekening heb ik nog niet besproken, namelijk de stator die tussen turbinewiel en pompwiel is gemonteerd. Zonder stator zou de koppelomvormer erg onefficiŽnt zijn, want bij het vertrekken zou ie zeer hard doorslippen. Doordat de stator stilstaat geeft ie de oliestroming een extra duwtje in de rug, en hierdoor wordt het doorgegeven koppel verhoogt ter compensatie van de slechte . De stator efficient helpt enkel wanneer de koppelomvormer veel doorslipt, dit is bij het vertrekken en hernemen. Wanneer je aan constante snelheid rijdt zou de stator de oliestroming zelfs tegenwerken. Vandaar dat de stator met een vrijloopkoppeling (one way clutch op de tekening) is uitgerust. Wanneer de slip klein is, kan zo de stator mee ronddraaien en hindert hij de oliestorming niet.

Intrinsiek aan de werking van de koppelomvormer is dat het pompwiel steeds sneller draait als het turbinewiel. Er is m.a.w. steeds slip en zo gaat een deel van het vermogen verloren. Ik moet er geen tekening bij maken dat dit niet gunstig is voor het verbruik. Vandaar dat een koppelomvormer tegenwoordig is uitgerust met een lock-up koppeling. Wanneer het snelheidsverschil tussen pompwiel en turbinewiel klein is (dit gebeurt wanneer je aan constante snelheid rijdt of traag accelereert), verbindt de lock-up koppeling het turbinewiel met het pompwiel. Daardoor draaien zij aan dezelfde snelheid en is er geen vermogenverlies in de koppelomvormer.
  

 

                                    

                  

 

Home